Про конину...

http://youtu.be/D9WVqjlj3rQ
Этот ролик уже многие, наверняка, видели. Его автор один из выпускников заочного факультета СпБГУГА.
Ролик лучше любых долгих рассказов характеризует ситуацию с получением пилотских свидетельств для тех, кто в свое время решил пойти "нестандартным" путем и получал первоначальную летную подготовку за границей или в одном из АУЦев России.

Ситуация с получением свидетельств в России была всегда довольно непростой и бюрократической, но сегодня она достигла своего апогея. Могу с уверенностью посоветовать всем тем, кто собирается идти учиться, рассматривать только официальные средние или высшие летные училища России. Да, качество спорное. Да, летная подготовка будет довольно ограниченной по сравнению с летными школам FAA или EASA. Но в нынешних условиях шансы получения коммерческого свидетельства в России после обучения за границей абсолютно нулевые. И ситуация будет только ухудшаться по мере разрастания конфликта со всей "этой гейропой и пиндосией".

Грустно это говорить, но если планируете работать в России, обучение в иностранных летных школах и колледжах сегодня совершенно бессмысленно. А жаль;(

Трудности перевода

Многие СМИ сообщили об инциденте в аэропорту Шереметьево 18 августа 2014 года, когда в Москве совершил экстренную посадку рейс Air Europe из-за критического состояния пассажира.
Сегодня попалась на глаза статья с цитатой из пресс-службы аэропорта http://www.gazeta.ru/social/2014/09/05/6204521.shtml
. Шереметьево нашло виновного, видите ли испанский пилот не знал как правильно вызывать реанимацию и запросил "ambulance on arrival" вместо некой "resuscitation".
Думаю специалисты пресс-службы ночами не спали, выискивая в словарях это слово. Могу с уверенностью сказать, что ни один пилот (да и не всякий переводчик) не знает подобного термина. Даже англоязычный летчик в такой ситуации запросит именно "ambulance" или "medical assitance". Откуда же бедному испанцу знать, что в такой богатой и сильной стране, центре "русского мира", блин, нет дефибриллятора в скорой. В приличных странах этот прибор висит на стене в каждом макдональдсе, не говоря уже о столичном международном аэропорте. Ан нет, оказывается без запроса "resuscitation" дефибриллятор в аэропорту не появится. Так что во всем виноват "глупый" испанец, не владеющий иностранным языком. А Шереметьево, в котором есть только видавшая виды Газель с выцветшим от времени красным крестом на борту, тут ни при чем. Что просили, то и прислали. Мне один раз приходилось запрашивать "ambulance" на заходе в Брюсселе. Запрос я делал минут за 5-10 до посадки, и уже к моменту заруливания у гейта стояли 2 прекрасно укомплектованные машины медицинской помощи. Теперь буду знать. В следующий раз в России буду просить исключительно "resuscitation". Пусть наземные службы шуршат словарями, пока я буду это слово им по буквам диктовать. А в приличных странах отлично понимают "ambulance.

Студенческие будни

Весь январь прошел в учебе. Занимался сдачей сессии в СПбГУГА. На лето запланирована защита дипломной работы, которую еще предстоит написать. Я для себя выбрал весьма интересную лично мне тему, а именно анализ причин сознательного нарушения технологий и руководящих документов. Сейчас мы очень часто слышим, что причиной того или иного происшествия стал человеческий фактор. Исходя из определения понятия, под это можно, конечно, подвести что угодно, ведь самолет сконструирован и собран людьми, поэтому даже существенный конструктивный дефект или поломка это в итоге ошибка или недоработка человека.
Есть ошибки, связанные с возможностью и ограничениями человека как биологического существа. Это тоже весьма богатая тема для размышлений и исследований. Но мне интереснее разобраться, почему люди идут на сознательное нарушение технологий. Ведь нередко встречаются случаи, когда подготовленные и опытные специалисты сознательно нарушают требования руководящих документов, что в конечном итоге приводит к неприятным последствиям. Без преувеличения можно сказать, что каждая строчка технологий написана чей-то кровью, ведь на протяжении столетия эта отрасль развивалась ретроактивным путем: что-то случилось - разобрались - внесли в технологию. Все это знают. Этому учат. И все равно... Заходы ниже минимума, пренебрежение процедурами и так далее. В результате Тюмень, Петрозаводск, Донецк и список можно долго продолжать. Хотелось бы услышать мнение читателей, что вы думаете по этому поводу? Что может толкать человека на сознательные и, зачастую, систематические нарушения? А я по мере сбора материала для диплома буду делиться своими выводами.

Back to work

EHAM
Итак, после более перерыва длиной в месяц, который ушёл на сдачу сессии и прохождение очередной ВЛЭК, наконец вернулся к любимой работе. Когда какое-то время не работаешь, кажется, что уже вообще всё забыл. "И как только люди разбираются во всех этих кнопках  в кабине?":))
На деле оказывается, что руки то помнят:) Голова только забывает некоторые детали, но всё быстро вспоминается. Вчера слетал в Амстердам Schiphol. Надо отметить, что этот аэропорт сразу вызывает в памяти все банальные шутки, про голландцев, из разряда "что они курят":)
Безусловно, аэропорт Амстердама один из самых крупных в мире. Но ведь нельзя сказать, что Хитроу или Дубаи это маленькие аэропорты, однако они обходятся двумя ВПП. Голландские ребята решили не мелочиться, и построили 6. Ну ладно, одна из них (04/22) скорее для General Aviation, но оставшиеся пять прекрасно подходят для любого более-менее крупного ВС. Поэтому полёт в Амстердам включает в себя обязательную игру "Угадай, какую полосу дадут". Эта игра становится наиболее интересной, когда ветра совсем нет, или скорость его несущественна. То есть могут дать практически любую. Даже наличие крайне полезной штуки D-ATIS, позволяющей ещё в Москве узнать активную полосу, не сильно спасает. Их там может быть указано 2, а то и все 3:) Подготовка к посадке начинается ещё до снижения с эшелона. Пилотирующий пилот должен подготовить заход в навигационном компьютере и провести предпосадочный брифинг. В случае с Амстердамом этот брифинг выглядит примерно как "Если дадут эту, то делаем так, если другую - то вот так":) То есть работы на снижении там предостаточно. Особенно это касается расчёта снижения, когда действительное расстояние до торца полосы неизвестно. Эх, сюда бы Ивана Ильича Алешкова с его боевой НЛ-10, но в рейс его не ставят, поэтому приходится справляться самим:) На самом деле все конечно не так сложно. Разве что не всегда получается сделать красивый Continious Descent, и есть большая вероятность полетать в горизонте. Вобщем с точки зрения "вспомнить всё" после отпуска отличный рейс. Навыки возвращаются моментально:)

Студенческие зарисовки

Вот уже почти месяц, как я занимаюсь сдачей экзаменационной сессии на заочном факультете. И сегодня, читая ленту с публикациями блоггеров, которых авиакомпании и авиапроизводители скатали за свой счет на Парижский авиасалон, задумался о ценности профессии. С одной стороны есть блоггеры и фотографы. Это круто и модно, в PR-отделах компаний, сидят люди, проводящие время в социальных сетях и искренне верящие, что это безумно важно, поэтому надо обязательно скатать пару бездельников на мероприятие, чтобы получить пару фоток сомнительного качества и отзывы в Твиттере, что покормили в рейсе отменно. С другой стороны есть преподаватели университета, которые "всего навсего" учат детей, из которых впоследствии вырастут летчики и инженеры. Один из преподавателей случайно обмолвился, что за наше обучение он получает аж 150 рублей в час. СТО ПЯТЬДЕСЯТ РУБЛЕЙ!!! При этом они честно отрабатывают свой хлеб и даже не пытаются напроситься на нечестную копейку с людей, которые зарабатывают на порядок больше. Да, программа местами устарела. Но они стараются. Пытаются втолкнуть знания в головы студентов, которым откровенно все пофиг и единственная мысль - у кого занять микронаушник на экзамен. При мне студент очного факультета ругался последними словами на препода, который спросил у него определение числа Маха и не получив ответа поставил неуд по аэродинамике. Вот такое поколение растет. Какая там нафиг аэродинамика и аэронавигация - блоги!! Казалось бы, свози пару преподавателей на Парижский салон или МАКС. Пусть люди увидят современное оборудование, пообщаются в профессиональной среде. Глядишь и программа обучения станет посовременнее. Но ведь они не напишут в блогах про касалетки, а значит все останется как есть.

Сквозь туманы и грозы


Так сложилось, что большую часть полётов, которые мне удалось выполнить в рамках ввода в строй, проходило в погодных условиях "миллион на миллион". Вчерашний рейс решил прервать эту традицию:)
Collapse )




Разрешение принимать на работу иностранных пилотов.


По этой теме уже много сказано разными людьми. Хочу поделиться своей точкой зрения, как человека, у которого после учёбы в США осталось много друзей-пилотов из самых разных уголков планеты.

Collapse )


Синдром Duty Free


Давно не писал в блог. Откровенно говоря катастрофически не хватало на это времени.
За прошедшее время я сдал все необходимые теоретические зачёты и экзамены и приступил к тому что в России называется "Ввод в строй", а за её пределами - "Line Training".
Впечатлений конечно масса, и постараюсь ими делиться по мере возможности.
Начну с того, что меня реально удивило. Это нормально, что иногда пассажиры, пройдя регистрацию и попав в стерильную зону с магазинами Duty Free, могут несколько увлечься и забыть про вылет. Все мы слышали, как в аэропортах периодически зовут того или иного пассажира. Удивительно другое, пассажиры не доходят практически НА КАЖДЫЙ рейс. То есть ситуация розыска и снятия багажа не пришедшего на посадку пассажира вполне рядовая и почти каждодневная. Причем технология отработанная и занимает не больше 5 минут.
В связи с чем совет - товарищи пассажиры, если вы думаете, что "без вас не улетят" - это всё ерунда:) Вас конечно подождут и позовут по громкой связи пару минут, а потом наземные ребята очень быстро скинут с рейса ваш чемодан и самолёт спокойно отправится без вас. А если уж багажа нет, то и двух минут после окончания посадки ждать никто не будет:)
Так что аккуратнее с Duty Free.